С 2003 под 2009 год на Фольксваген Т5 двигатели были одного типа, после 2009-го - другого. В этих годах устанавливали 2,0-литровый бензиновый АХА мощностью 115 л.с. С точки зрения надежности, ремонтопригодности, а так же  стоимости ремонта это был, лучший вариант. В прочем  для тяжелого автомобиля он откровенно говоря слабоват, многие покупатели предпочитали моторы мощнее. Альтернативой до 2009 года  считался 3,2-литровый 6-цилиндровый VR6 (231/235 л.с.), само собой, он мощнее и естественно  расход топлива больше, а также более дорогой в обслуживании. В ГРМ данного  двигателя используется  цепь что с одной стороны упрощает жизнь владельца, потому что прослужит она гораздо дольше, но эта операция заметно дороже, чем замена ремня и роликов, у аналогичного двигателя.

После 2009 года 3,2-литровый 6-цилиндровый VR6  сменили 2,0-литровые TSI (140-204 л.с.).  Достоинствами и модификациями данного агрегата можно читать прямой впрыск,  появление турбины и высокая степень сжатия. Это конечно же положительно сказывается на тяге и комфорте езды, а в следствие возрастает  требовательность к качеству горюче - смазочных материалов, и своевременного  технического обслуживания двигателя. Качество сборки,  материалы а так же турбина не могли не вызывали у своих владельцев восторг, но к сожалению в двигателях такого типа с увеличением пробега были обнаружены такие недостатки как малый срок службы катушек зажигания и чрезмерно большой расход масла, на 1000км 0.5 л масла. Так же топливные форсунки стали головной болью своих владельцев.

Что касается дизельных двигателей для Фольксваген Т5 то до 2009 года использовали модели с насос-форсунками 1.9 TDI - BRS102 л.с. и AXB105 л.с. и 2.5 TDI – AXDи BNZ со 131 л. с. и AXEи BPC со 174 л.с., причем были версии как с сажевым фильтром, так и без него. Основным конструктивным элементом сажевого фильтра является матрица, которая изготавливается из керамики (карбида кремния). Матрица помещена в металлический корпус. Керамическая матрица имеет ячеистую структуру, состоящую из каналов малого сечения, попеременно закрытых с одной и с другой стороны. Боковые стенки каналов имеют пористую структуру и играют роль фильтра. Такая система используется с 2000 года, а с введением стандарта ЕВРО-5 с 2011 года есть обязательным условием для реализации в США и странах Европы. С точки зрения обслуживания 1.9 TDI проще и дешевле, в противовес есть риск быстрого износа насос-форсунок, а так же боле низкая мощность.  Движок 2.5 TDI намного мощнее своего собрата, а так же в конструкции ГРМ используется цепь, что намного надежнее. Естественно с возрастом даже у самых надежных  двигателей начинаются проблемы. Уже с 2009 года на Т5 начали устанавливать двигатели 2.0 TDI, оснащенные системой подачи топлива Common Rail (84, 102, 140 и 180 л.с.). Все двигатели - с турбинами, причем наиболее мощный вариант – битурбо.

Начиная с 2010 года семейство  Т5 пополнилось двумя новыми вариантами двигателей на Фольксваген Т6. Теперь энергосберегающая технология BlueMotion в сочетании с двигателем TDI 140 л.с. (103 кВт). В ассортименте бензиновых двигателей появился агрегат 2.0 TSI мощностью 150 л.с. (110 кВт). Каждая из  предложенных версий позволяет сэкономить до 0,5 л топлива на 100 км. Например, Volkswagen Transporter с двигателем TDI мощностью 140 л.с. (МКП, передний привод) и технологией BlueMotion расходует всего 6,9 л дизельного топлива на 100 км, при этом уровень выброса CO2 составляет 1,82 г/км.